Электромобили для Китая – это не просто источник прибыли или показатель технологического прогресса, но и проявление его «мягкой силы». Например, КНР дарит электромобили африканским странам в обмен на право добывать редкоземельные металлы или бесплатно устанавливает зарядные станции в Юго-Восточной Азии также ради получения права на добычу лития.
На данный момент Китай контролирует 60% мирового производства электромобилей. Флагманами этой индустрии являются бренды BYD, CATL и NIO, активно расширяющиеся на внешние рынки по всему миру. Китай сумел объединить два мощных фактора успеха: технологическое доминирование и эффективную государственную политику по стимулированию производства и развития. С геополитической точки зрения интерес КНР к электромобилям продиктован стремлением укрепить технологический суверенитет, энергетическую независимость и даже «мягкую силу» через технологии.
Стоит упомянуть политику «Made in China 2025», в рамках которой китайские власти сыграли положительную роль, предоставляя субсидии, муниципальные квоты и контролируя критические цепочки поставок. Евросоюз уже активно противодействует китайской экспансии на свой рынок. Переход на электромобили вызывает и структурные сдвиги внутри Китая — рабочая сила постепенно перемещается из отраслей, ориентированных на производство двигателей внутреннего сгорания, к производству электродвигателей. Ещё один фактор – мировая монополия Китая на добычу ключевых металлов, таких как литий и редкоземельные элементы. Китайские власти рассматривают технологический суверенитет как основу своей силы в современную эпоху.
Важный термин в этом контексте – «Двойная циркуляция» (双循环), принятая в 2020 году. Китай использует собственное огромное население как фактор экономической мощи, строя внутренний самодостаточный рынок. В теории это способно превратить Китай в современную автаркию, что ранее в истории было недостижимо для других стран, включая СССР. Такое стремление к автаркии отражает глубокие архетипы коллективного бессознательного китайцев, которые исторически стремились отгородиться от «варваров» с помощью «Великих стен». С другой стороны, Китай строит заводы по производству электромобилей в Венгрии, Таиланде и Бразилии, а также делает ставку на электромобили как на способ сократить импорт нефти. Китай поставляет аккумуляторы немецким автогигантам и тестирует swap-станции замены батарей как метод выхода на рынок Германии.
КНР также использует электромобили для улучшения своего имиджа, частично испорченного американскими СМИ, обвиняющими Китай в пренебрежении к экологии. Электромобили не производят выбросов CO₂, что позволяет Пекину продвигать «зелёный» образ. Китайский маркетинг активно продвигает концепцию battery-as-a-service, превращая аккумулятор в услугу, а не в товар: на станциях замены батарей аккумулятор постоянно обновляется.
Первая системная стратегия поддержки автопроизводителей была обозначена в Плане развития энергосберегающих и NEV 2012–2020 《节能与新能源汽车产业发展规划》. Власти предоставляли прямые субсидии, например, до $15 тыс. за каждый автомобиль в 2015 году. Устанавливалась «планка», которая постепенно повышалась:
-
2018 год – 8% всех проданных автомобилей должны быть NEV (электрокары BEV, подключаемые гибриды PHEV и водородные авто FCEV);
-
2019 год – 10%;
-
2020 год – 12%.
За невыполнение квот вводились штрафы — $3 400 за каждый недополученный кредит NEV, но «отстающие» могли купить кредиты у компаний, перевыполнивших план.
Китай заставил западных производителей локализовать производство (VW, GM, Toyota). Часть мелких местных компаний не выдержала конкуренции. Например, у VW вначале лишь 0,6% продаж приходилось на NEV, и компания была вынуждена покупать кредиты у BYD, чтобы избежать штрафа в $400 млн. В итоге к 2023 году уже 30% продаж VW в Китае составляли электромобили.
Китай XXI века доказывает, что плановая экономика может существовать хотя бы в форме масштабного государственного вмешательства: субсидий, квот, налоговых льгот.
-
В 2021 году «планка» для электромобилей выросла до 18%;
-
Устанавливались минимальные требования к запасу хода – не менее 200 км;
-
С 2024 года КНР стимулирует производство водородных авто, засчитывая один FCEV за пять NEV.
Для производителей были введены льготы:
-
С 2024 года НДС для производителей батарей снижен до 9%, а BYD и CATL платят лишь 10% вместо 25% налога на прибыль;
-
Стартапы Xpeng и NIO освобождены от налога на прибыль на первые три года;
-
Ввоз производственного оборудования, включая роботов для заводов, освобождён от пошлины;
-
Аренда земли под заводы снижалась до 100 раз (пример – NIO в Аньхое: $1 вместо $50 за м²);
-
Владельцы электромобилей не платят ежегодный транспортный сбор ($100–500);
-
Ключевым специалистам предоставляют жильё бесплатно.
Китайские чиновники также конкурируют между собой, поскольку чем выше рост ВВП в их административной единице, тем быстрее они продвигаются по карьерной лестнице.
В 2024 году Китай занимал первое место в мире по объему производства, продаж и экспорта «новых энергетических автомобилей» (New Energy Vehicles, NEV), согласно статье в газете «Жэньминь жибао» от 1 мая 2024 года. В материале прямо говорится, что «некоторые развитые страны» уже начали защищаться от наплыва китайских NEV с помощью «регулирования торговли». Китай также уже сейчас работает над укреплением своей «сырьевой безопасности» в этом смысле, рассматривая перспективные направления для сотрудничества с Африкой и Юго-Восточной Азией. В материале «Жэньминь жибао» много говорится о стремлении Китая сокращать выбросы углекислого газа в атмосферу, что является хорошим пиар-ходом на фоне черного пиара Поднебесной со стороны западных СМИ о том, что Китай никак не беспокоится об экологии.
В 2023 году производство в КНР автомобилей на новых источниках энергии, солнечных батарей, автомобильных литий-ионных аккумуляторов и других сопутствующих товаров «новой тройки» увеличилось на 30,3%, 54,0% и 22,8% соответственно по сравнению с предыдущим 2022-м годом, а темпы роста экспорта «новой тройки» достигли 29,9%, а стоимость экспорта впервые превысила отметку в триллион юаней.
С 2015 года производство и продажи автомобилей на новых источниках энергии в Китае девять лет подряд занимают первое место в мире, а в 2023 году экспорт таких автомобилей превзошел Японию и стал первым в мире.
В 2011 году производство автомобилей на новых источниках энергии в Китае составляло менее 10 000 единиц, а в 2012 году – 12 500 единиц, но уже в 2017 году производство и продажи NEV в КНР составили около 800 000 единиц, а в 2023 году производство и продажи подскочили до 9,6 млн единиц и 9,5 млн единиц соответственно. В 2022 году производство автомобилей на новых источниках энергии в Китае составит 6,7 млн единиц, что составит 64% мирового производства. В 2023 году производство и продажи автомобилей в КНР составят 30,161 млн единиц и 30,094 млн единиц, а производство и продажи автомобилей останутся первыми в мире в течение 15 лет подряд, из которых уровень проникновения новой энергии достигнет 31,6%.
В 2022 году экспорт электромобилей из Китая составил 20,09 млрд долларов США, что составит 25,2% от общего объема мирового экспорта электромобилей, занимая второе место в мире после Германии (26,46 млрд долларов США), но с точки зрения объема экспорта Китай экспортирует 579 000 легких электромобилей в 2022 году, что сделало ее крупнейшим в мире экспортером легких электромобилей.
Китаю удалось создать закрытый цикл создания NEV, начиная от добычи сырья и заканчивая сборкой. По данным Международного энергетического агентства, более половины мирового лития, кобальта и графита перерабатывается в Китае, при этом мощности по производству катодных материалов для силовых аккумуляторов в Китае составляют 70% мировых производственных мощностей, мощности по производству анодных материалов составляют 85% мировых производственных мощностей, а мощности по производству аккумуляторов составляют три четверти мировых производственных мощностей.
В отчете New York Times за май 2023 года говорится, что доля Китая в производственной цепочке аккумуляторов и транспортных средств на новых источниках энергии составляет: кобальтовая руда 41%, аффинаж кобальта 73%, катодные материалы 77%, анодные материалы 92%, аккумуляторы 66% и электромобили 54%. Технический уровень литий-ионных аккумуляторов в Китае находится на передовых позициях в мире, и поиск в глобальной патентной базе данных incoPat показывает, что количество патентных заявок на литий-ионные аккумуляторы с 2000 по 2021 год составляет 15 501 в материковом Китае, а в других частях мира — в общей сложности 4 300.
В 2022 году мировые продажи электромобилей превысят 10 млн единиц, а среди топ-15 мировых автомобильных компаний в Китае насчитывается 6 автомобильных компаний, из которых BYD занимает первое место в мире с 1,858 млн единиц. В четвертом квартале 2023 года продажи чисто электрических легковых автомобилей BYD впервые превзошли Tesla, став крупнейшим в мире производителем чисто электрических автомобилей. Китайские компании занимают шесть мест среди десяти ведущих компаний по производству силовых аккумуляторов в мире по установленной мощности в 2022 году. Средняя цена автомобилей собственной марки нашей страны увеличилась со 100 000 юаней в 2015 году до 180 000 юаней в 2023 году, что привело к увеличению добавленной стоимости продукта и росту рыночных позиций.
Предлагаются следующие причины такого бурного развития индустрии электромобилей в Китае:
-
прорывные инновации
-
государственная политика промышленного развития
-
совершенная промышленная система
-
«сверхмасштабный» рынок
-
сильная цифровая промышленность
-
«достаточная» рыночная конкуренция
Как уже было сказано, в статье высказывается обеспокоенность экологией, вопреки публикациям в западных СМИ об обратном, что касается Китая. В материале автор хвастается, что КНР быстро наверстывает упущенное время по сравнению с западными экономиками, и что индустрия электромобилей движется по своей траектории, которая отличается от автомобилей с ДВС, потому что для них важны коробки передач и топливные двигатели, тогда как для электромобилей – батареи, электронные системы управления, приводные двигатели. То есть одномоментно обесценилась часть западных технологических достижений, и Китай хочет таким образом «обогнать Запад на повороте».
Второй фактор – роль государства, который в Китае мощный и направляющий, в отличие от многих западных стран. Из-за ограниченного запаса хода, индустрии нужна государственная поддержка в начале пути. И опять Китай рассчитывает на собственный внутренний огромный рынок. Автомобиль состоит из около 10 тысяч деталей, для производства которых нужна скоординированная инфраструктура. Упоминается положительная роль рыночной экономики, которая способствует конкуренции, которая в свою очередь в конечном итоге ведет к повышению эффективности и таким образом постепенному пропаданию необходимости в государственной поддержки.
В статье «Синьхуа» говорится, что в Китае уже работают беспилотные такси. Согласно данным Китайской ассоциации автопроизводителей (далее – «Китайская ассоциация автопроизводителей»), продажи автомобилей на новых источниках энергии увеличатся с 3,521 млн единиц в 2021 году до 12,866 млн единиц в 2024 году, при этом среднегодовой совокупный темп роста составит 38,2%, что намного превышает международный уровень. В первой половине 2025 года производство и продажи продолжили демонстрировать уверенный рост: 6,968 млн единиц и 6,937 млн единиц, увеличившись на 41,4% и 40,3% в годовом исчислении соответственно, а продажи автомобилей на новых источниках энергии составили 44,3%.
Согласно данным Китайской ассоциации автопроизводителей, в первой половине текущего года было экспортировано 1,06 млн единиц автомобилей на новых источниках энергии, что на 75,2% больше, чем в прошлом году.
В прошлом году средний запас хода китайских электромобилей составил почти 500 километров, а технология быстрой зарядки составляет 80% зарядки за 15 минут для достижения массового производства и применения.
Китай стимулирует муниципальные таксопарки покупать исключительно отечественные электромобили, предоставляет льготные кредиты (0,5–2% при рыночной 4,5%). Земля под зарядные станции передаётся бесплатно. Пример вмешательства региональных властей – спасение NIO местным правительством Хэфэя: $1 млрд инвестиций, бесплатная земля и госзаказ на 5 000 авто, что подняло акции с $2 до $30. Правительство провинции Хэнань запретило автобусы с двигателями внутреннего сгорания в 20 городах региона, лоббируя интересы производителя электроавтобусов Yutong, который с 2022 года уже доминирует на европейском рынке электробусов. Но есть и истории неудач: правительство Тяньцзиня обанкротилось после инвестиций в Byton.
Центральные власти Китая также пытаются выровнять региональное неравенство между богатыми прибрежными провинциями и более бедными континентальными регионами. При этом сами богатые провинции ищут более дешёвую рабочую силу внутри страны в менее развитых областях.
Китай занимает третье место в мире по добыче лития после Австралии и Чили. Более того, с октября 2023 года КНР ограничила экспорт графита в ответ на санкции США. 37% рынка аккумуляторов для электромобилей контролирует CATL благодаря своим LFP-батареям, которые дешевы в производстве и не содержат кобальта. 16% контролирует BYD, чьи батареи обладают повышенной огнестойкостью. В 2023 году Китай выделил из госбюджета 5 млрд долларов на исследования твёрдотельных батарей, чтобы к 2026 году увеличить запас хода электромобилей до 800 км. Если производитель использует более 90% китайских комплектующих, он получает налоговые каникулы.
Ахиллесовой пятой китайского суверенитета в производстве электромобилей остаётся зависимость от импорта полупроводников, чипов, AI-процессоров и IGBT-транзисторов. Китай оказывает давление на своих производителей, чтобы они избавлялись от чипов тайваньской TSMC и корейской Samsung, лишая субсидий нарушителей. Приоритет отдаётся отечественным производителям — SMIC (Шанхай). Цель — к 2027 году полностью прекратить импорт чипов.
Китай контролирует более 50% американского рынка дронов (DJI). КНР продвигает собственные протоколы V2X (Vehicle-to-Everything) через инициативу «Пояс и Путь». Евросоюз запретил использование автомобилей, оснащённых камерами Hikvision, как протест против подавления уйгуров. В ответ Китай ограничил экспорт технологий, связанных с геолокацией.
Вывод: об успехе Китая в производстве электромобилей можно судить по агрессивной реакции США и ЕС. Вашингтон уже запретил закупку китайских электромобилей для госсектора, а ЕС использует другие протекционистские методы — например, проводит расследования о том, что китайские бренды получают господдержку, нарушая правила ВТО; ограничивает импорт ключевых металлов из Китая; стимулирует локализацию производства аккумуляторов в Европе и выдаёт собственные субсидии для местных производителей.
Тимченко Андрей для УИП
