Електромобілі для Китаю — це не лише джерело прибутку чи показник технологічного прогресу, але й прояв його «м’якої сили». Наприклад, КНР дарує електромобілі африканським країнам в обмін на право видобутку рідкоземельних металів або безкоштовно встановлює зарядні станції у Південно-Східній Азії також з метою отримати право на видобуток літію.
Наразі Китай контролює 60% світового виробництва електромобілів. Флагманами цієї індустрії є бренди BYD, CATL та NIO, які активно розширюються на зовнішні ринки по всьому світу. Китай зумів поєднати два потужні фактори успіху: технологічне домінування та ефективну державну політику зі стимулювання виробництва та розвитку. З геополітичної точки зору, інтерес КНР до електромобілів продиктований прагненням зміцнити технологічний суверенітет, енергетичну незалежність і навіть «м’яку силу» через технології.
Варто згадати політику «Made in China 2025», у межах якої китайська влада відіграла позитивну роль, надаючи субсидії, муніципальні квоти та контролюючи критичні ланцюги постачання. Євросоюз уже активно протидіє китайській експансії на свій ринок. Перехід на електромобілі спричиняє й структурні зміни всередині Китаю — робоча сила поступово переміщується з галузей, орієнтованих на виробництво двигунів внутрішнього згоряння, у виробництво електродвигунів. Ще один чинник — світова монополія Китаю на видобуток ключових металів, таких як літій та рідкоземельні елементи. Китайська влада розглядає технологічний суверенітет як основу своєї сили в сучасну епоху.
Важливий термін у цьому контексті — «Подвійна циркуляція» (双循环), ухвалена у 2020 році. Китай використовує власне величезне населення як чинник економічної могутності, вибудовуючи внутрішній самодостатній ринок. У теорії це здатне перетворити Китай на сучасну автаркію, що раніше в історії було недосяжним для інших країн, зокрема й для СРСР. Таке прагнення до автаркії відображає глибокі архетипи колективного несвідомого китайців, які історично намагалися відгородитися від «варварів» за допомогою «Великих стін».
З іншого боку, Китай будує заводи з виробництва електромобілів в Угорщині, Таїланді та Бразилії, а також робить ставку на електромобілі як спосіб скоротити імпорт нафти. Китай постачає акумулятори німецьким автогігантам і тестує swap-станції заміни батарей як метод виходу на ринок Німеччини.
КНР також використовує електромобілі для покращення свого іміджу, частково зіпсованого американськими ЗМІ, які звинувачують Китай у нехтуванні екологією. Електромобілі не виробляють викидів CO₂, що дозволяє Пекіну просувати «зелений» образ. Китайський маркетинг активно популяризує концепцію battery-as-a-service, перетворюючи акумулятор на послугу, а не на товар: на станціях заміни батарей акумулятор постійно оновлюється.
Перша системна стратегія підтримки автовиробників була визначена у Плані розвитку енергозберігаючих та NEV 2012–2020 (《节能与新能源汽车产业发展规划》). Влада надавала прямі субсидії, наприклад, до 15 тис. доларів за кожен автомобіль у 2015 році. Встановлювалася «планка», яка поступово підвищувалася:
-
2018 рік — 8% усіх проданих автомобілів мають бути NEV (електрокари BEV, підключувані гібриди PHEV та водневі авто FCEV);
-
2019 рік — 10%;
-
2020 рік — 12%.
За невиконання квот запроваджувалися штрафи — 3 400 доларів за кожен недоотриманий кредит NEV, але «відстаючі» компанії могли купувати кредити у тих, хто перевиконав план.
Китай змусив західних виробників локалізувати виробництво (VW, GM, Toyota). Частина дрібних місцевих компаній не витримала конкуренції. Наприклад, у VW спершу лише 0,6% продажів припадало на NEV, і компанія була змушена купувати кредити у BYD, щоб уникнути штрафу у 400 млн доларів. У результаті до 2023 року вже 30% продажів VW у Китаї становили електромобілі.
Китай XXI століття доводить, що планова економіка може існувати хоча б у формі масштабного державного втручання: субсидій, квот, податкових пільг.
-
2021 рік — «планка» для електромобілів зросла до 18%;
-
встановлювалися мінімальні вимоги до запасу ходу — не менше 200 км;
-
з 2024 року КНР стимулює виробництво водневих авто, зараховуючи один FCEV за п’ять NEV.
Для виробників було запроваджено пільги:
-
З 2024 року ПДВ для виробників батарей знижено до 9%, а BYD і CATL сплачують лише 10% замість 25% податку на прибуток;
-
стартапи Xpeng і NIO звільнені від податку на прибуток на перші три роки;
-
ввезення виробничого обладнання, включно з роботами для заводів, звільнено від мита;
-
оренда землі під заводи зменшувалася у 100 разів (приклад — NIO в Аньхої: 1 долар замість 50 за м²);
-
власники електромобілів не сплачують щорічний транспортний збір (100–500 доларів);
-
ключовим фахівцям надають житло безкоштовно.
Китайські чиновники також конкурують між собою, оскільки чим вищий ріст ВВП в їхній адміністративній одиниці, тим швидше вони просуваються кар’єрними сходами.
У 2024 році Китай займав перше місце у світі за обсягом виробництва, продажів та експорту «нових енергетичних автомобілів» (New Energy Vehicles, NEV), згідно зі статтею в газеті «Женьмінь жибао» від 1 травня 2024 року. У матеріалі прямо зазначається, що «деякі розвинені країни» вже почали захищатися від напливу китайських NEV за допомогою «регулювання торгівлі». Китай також уже зараз працює над зміцненням своєї «сировинної безпеки» у цьому сенсі, розглядаючи перспективні напрями для співпраці з Африкою та Південно-Східною Азією. У матеріалі «Женьмінь жибао» багато говориться про прагнення Китаю скорочувати викиди вуглекислого газу в атмосферу, що є вдалим піар-кроком на тлі «чорного піару» Піднебесної з боку західних ЗМІ про те, що Китай нібито зовсім не турбується про екологію.
У 2023 році виробництво в КНР автомобілів на нових джерелах енергії, сонячних батарей, автомобільних літій-іонних акумуляторів та інших супутніх товарів «нової трійки» зросло на 30,3%, 54,0% і 22,8% відповідно порівняно з попереднім 2022 роком, а темпи зростання експорту «нової трійки» досягли 29,9%, і вартість експорту вперше перевищила позначку в трильйон юанів.
З 2015 року виробництво та продаж автомобілів на нових джерелах енергії в Китаї дев’ять років поспіль займають перше місце у світі, а у 2023 році експорт таких автомобілів перевищив японський і став першим у світі.
У 2011 році виробництво автомобілів на нових джерелах енергії в Китаї становило менше ніж 10 000 одиниць, а у 2012 році — 12 500 одиниць, але вже у 2017 році виробництво і продаж NEV у КНР сягнули близько 800 000 одиниць, а у 2023 році виробництво і продаж підскочили до 9,6 млн та 9,5 млн одиниць відповідно. У 2022 році виробництво автомобілів на нових джерелах енергії в Китаї становило 6,7 млн одиниць, що дорівнює 64% світового виробництва. У 2023 році виробництво і продаж автомобілів у КНР сягнули 30,161 млн та 30,094 млн одиниць відповідно, і виробництво та продаж автомобілів залишаються першими у світі протягом 15 років поспіль, при цьому рівень проникнення нової енергії досяг 31,6%.
У 2022 році експорт електромобілів із Китаю становив 20,09 млрд доларів США, що відповідає 25,2% від загального обсягу світового експорту електромобілів, посідаючи друге місце у світі після Німеччини (26,46 млрд доларів США). Але з точки зору обсягу експорту Китай відправив за кордон 579 000 легкових електромобілів у 2022 році, що зробило його найбільшим у світі експортером легкових електромобілів.
Китаю вдалося створити замкнений цикл виробництва NEV — від видобутку сировини до фінального складання. За даними Міжнародного енергетичного агентства, понад половина світового літію, кобальту та графіту переробляється у Китаї, при цьому потужності з виробництва катодних матеріалів для тягових акумуляторів у Китаї становлять 70% світових, потужності з виробництва анодних матеріалів — 85% світових, а потужності з виробництва акумуляторів — три чверті світових виробничих потужностей.
У звіті New York Times за травень 2023 року зазначається, що частка Китаю у виробничому ланцюжку акумуляторів і транспортних засобів на нових джерелах енергії становить: кобальтова руда — 41%, афінаж кобальту — 73%, катодні матеріали — 77%, анодні матеріали — 92%, акумулятори — 66% та електромобілі — 54%. Технічний рівень літій-іонних акумуляторів у Китаї перебуває на передових позиціях у світі, а пошук у глобальній патентній базі даних incoPat показує, що кількість патентних заявок на літій-іонні акумулятори з 2000 по 2021 рік становила 15 501 у материковому Китаї, тоді як у решті світу — загалом 4 300.
У 2022 році світові продажі електромобілів перевищили 10 млн одиниць, а серед топ-15 світових автовиробників у Китаї налічується шість автомобільних компаній, з яких BYD посідає перше місце у світі з показником 1,858 млн одиниць. У четвертому кварталі 2023 року продажі суто електричних легкових автомобілів BYD вперше перевищили Tesla, зробивши компанію найбільшим у світі виробником суто електричних автомобілів. Китайські компанії займають шість позицій серед десяти провідних світових виробників тягових акумуляторів за встановленою потужністю у 2022 році. Середня ціна автомобілів вітчизняних брендів Китаю зросла зі 100 000 юанів у 2015 році до 180 000 юанів у 2023 році, що призвело до збільшення доданої вартості продукції та зміцнення ринкових позицій.
Називаються такі причини бурхливого розвитку індустрії електромобілів у Китаї:
-
проривні інновації;
-
державна політика промислового розвитку;
-
досконала промислова система;
-
«надмасштабний» ринок;
-
потужна цифрова індустрія;
-
«достатня» ринкова конкуренція.
Як уже зазначалося, у статті висловлюється стурбованість питаннями екології, всупереч публікаціям західних ЗМІ про протилежне щодо Китаю. Автор матеріалу хвалиться, що КНР швидко надолужує згаяний час у порівнянні із західними економіками, і що індустрія електромобілів рухається власною траєкторією, відмінною від автомобілів із ДВЗ, для яких ключовими є коробки передач і паливні двигуни, тоді як для електромобілів — батареї, електронні системи керування, приводні двигуни. Тобто, одночасно знецінилася частина західних технологічних досягнень, і Китай прагне таким чином «обігнати Захід на повороті».
Другий фактор — роль держави, яка у Китаї є потужною та спрямовуючою, на відміну від багатьох західних країн. Через обмежений запас ходу індустрія потребує державної підтримки на початковому етапі розвитку. І знову Китай розраховує на власний величезний внутрішній ринок. Автомобіль складається приблизно з 10 тисяч деталей, для виробництва яких потрібна скоординована інфраструктура. Згадується і позитивна роль ринкової економіки, яка стимулює конкуренцію, що своєю чергою зрештою веде до підвищення ефективності й поступового зникнення необхідності у державній підтримці.
У статті «Сіньхуа» йдеться про те, що в Китаї вже працюють безпілотні таксі. За даними Китайської асоціації автовиробників (далі — «Китайська асоціація автовиробників»), продажі автомобілів на нових джерелах енергії зростуть із 3,521 млн одиниць у 2021 році до 12,866 млн одиниць у 2024 році, при цьому середньорічний сукупний темп зростання становитиме 38,2%, що значно перевищує міжнародний рівень. У першій половині 2025 року виробництво і продаж продовжили впевнено зростати: 6,968 млн та 6,937 млн одиниць відповідно, збільшившись на 41,4% та 40,3% у річному обчисленні; частка продажів автомобілів на нових джерелах енергії становила 44,3%.
За даними Китайської асоціації автовиробників, у першій половині поточного року було експортовано 1,06 млн автомобілів на нових джерелах енергії, що на 75,2% більше, ніж торік.
Минулого року середній запас ходу китайських електромобілів становив майже 500 кілометрів, а технологія швидкого заряджання передбачає 80% заряду за 15 хвилин, що вже досягло стадії масового виробництва та застосування.
Китай стимулює муніципальні автопарки купувати виключно вітчизняні електромобілі, надає пільгові кредити (0,5–2% при ринковій ставці 4,5%). Земля під зарядні станції передається безкоштовно. Приклад втручання регіональної влади — порятунок NIO місцевим урядом Хефея: 1 млрд доларів інвестицій, безкоштовна земля та державне замовлення на 5 000 авто, що підняло акції з 2 до 30 доларів. Уряд провінції Хенань заборонив використання автобусів із двигунами внутрішнього згоряння у 20 містах регіону, лобіюючи інтереси виробника електробусів Yutong, який з 2022 року вже домінує на європейському ринку електробусів. Але є й історії невдач: уряд Тяньцзіня збанкрутував після інвестицій у Byton.
Центральна влада Китаю також намагається вирівняти регіональну нерівність між багатими прибережними провінціями та біднішими континентальними регіонами. Водночас самі багаті провінції шукають дешевшу робочу силу всередині країни — у менш розвинених областях.
Китай посідає третє місце у світі за видобутком літію після Австралії та Чилі. Ба більше, з жовтня 2023 року КНР обмежила експорт графіту у відповідь на санкції США. 37% ринку акумуляторів для електромобілів контролює CATL завдяки своїм LFP-батареям, які є дешевими у виробництві та не містять кобальту. 16% контролює BYD, чиї батареї вирізняються підвищеною вогнестійкістю. У 2023 році Китай виділив із держбюджету 5 млрд доларів на дослідження твердотільних батарей, щоб до 2026 року збільшити запас ходу електромобілів до 800 км. Якщо виробник використовує понад 90% китайських комплектуючих, він отримує податкові канікули.
Ахіллесовою п’ятою китайського суверенітету у виробництві електромобілів залишається залежність від імпорту напівпровідників, чипів, AI-процесорів та IGBT-транзисторів. Китай чинить тиск на своїх виробників, аби ті відмовлялися від чипів тайванської TSMC і корейської Samsung, позбавляючи субсидій порушників. Перевага надається вітчизняним виробникам — SMIC (Шанхай). Мета — до 2027 року повністю припинити імпорт чипів.
Китай контролює понад 50% американського ринку дронів (DJI). КНР просуває власні протоколи V2X (Vehicle-to-Everything) через ініціативу «Пояс і Шлях». Євросоюз заборонив використання автомобілів, обладнаних камерами Hikvision, як протест проти утисків уйгурів. У відповідь Китай обмежив експорт технологій, пов’язаних із геолокацією.
Висновок: про успіх Китаю у виробництві електромобілів можна судити з агресивної реакції США та ЄС. Вашингтон уже заборонив закупівлю китайських електромобілів для держсектору, а ЄС використовує інші протекціоністські методи — наприклад, проводить розслідування щодо того, що китайські бренди отримують держпідтримку, порушуючи правила СОТ; обмежує імпорт ключових металів із Китаю; стимулює локалізацію виробництва акумуляторів у Європі та надає власні субсидії для місцевих виробників.
Тімченко Андрій для УІП
